Porjus-Suorva

Mellan 1920 och 1923 drev Vattenfall en flyglinje som anses vara en av världens första reguljära sjöflyglinjer. Det var tre lätta Avroplan och en Fairey som under svåra och oberäkneliga väderförhållanden upprätthöll förbindelsen mellan Porjus och Suorva.

I Porjus byggde Vattenfall ett av världens nordligaste kraftverk och när man 1919 skulle sätta igång med att bygga den stora regleringsdammen i Suorva tillgrep man den uppseendeväckande metoden att inrätta en flyglinje. Oförväget utropade optimisterna, våghalsigt varnade de försiktiga. Men nödvändigt. All material transporterades de elva väglösa milen med hästar, båtar och mänsklig slit. Den båttrafik som man drev kunde hållas igång högst fyra månader och under den tiden kunde den störas av snöstormar och begynnande isläggning. Sommartid tog en resa ett par dygn. Dubbelt så länge vintertid.

Med flyglinjen kunde man snabbt transportera viss material, brådskande reservdelar och sjuka människor. Rent psykologiskt kunde den bidra till att minska isoleringskänslan och underlätta rekryteringen av personal.

Flyglinjen drevs först av PO Flygkompani, uppkallat efter ägaren löjtnant Per Oscar Herrström med aviatördiplom nr 37, och som mest ägnat sig åt flyguppvisningar och tillfälliga passagerartransporter. Under en tid engagerades ett par engelska stridsflygare, bland annat överstelöjtnanten L P G Henderson vars främsta svenska merit var att han deltagit i PO-kompaniets luftcirkus.

Vattenfall tog så småningom i egen regi över flygverksamheten. Den kom att ledas av Gösta Hultström med aviatörsdiplom nr 70 från 1916 (Nr 1 innehades av Carl Cederström utfärdat 1910). Hultström fick överta Hendersons tunga Fairey som genom kreativt hemmabygge ökade passagerarplatserna från två till fem. På Hultströms inrådan ersattes maskinen med tre lätta Avro-plan.

I Porjus byggdes en pampig hangar där man kunde utföra reparationer och personalen kom att bestå av Hultström, piloten Robert Holmén (aviatördiplom nr 17), en mekaniker, en hjälpmekaniker, en snickare och en springpojke samt hunden Tjapp.

Visserligen kunde man genom radioförbindelse få väderinformation om vädret i andra änden på flyglinjen men det var uppgifter som snabbt kunde bli inaktuella. Det var inte ovanligt att medan det i Suorva rådde blidväder och fuktig luft så var det på sträckan i övrigt kallt. När den fuktiga flygkroppen kom in i det kallare luftlagret bildades is och det var omöjligt att fortsätta flyga.

De luftkylda motorerna gjorde att man kunde flyga vid så låga temperaturer som – 35 grader, men där gick gränsen. Då stelnade ricinoljan som användes som smörjmedel till motorn. Ricinoljan var heller inte särskilt angenäm när den åkte ut med avgaserna, smetade ner vingar och flygkropp och försåg flygarnas kläder med en frän, härsken doft.

Trots de svåra yttre förhållandena inträffade bara en allvarligare olycka. I december 1922 störtade en av Avromaskinerna från låg höjd efter starten i Suorva. Ombord fanns Hultström och två passagerare (en var journalfilmsregissör som varit uppe för att filma dammbygget). Samtliga klarade livet men Hultström var nära att drunkna. Planets nos slog igenom isen och Hultström hamnade under vattnet. Han räddades av tillskyndande personer som lyckligtvis gjort sin värnlikt på u-båtar och lärt sig konstgjord andning.

Våren 1923 avvecklades flygverksamheten. Då var dammbygget nästan färdigt och personalstyrkan som uppgått till som mest 460 man minskade successivt.

Flyglinjen väckte stor uppmärksamhet i omvärlden och anses ha givit viktiga erfarenheter. En av regeringen tillsatt delegation deltog 1923 till och med i en internationell lufttrafikkongress i London och berättade där om den märkliga flyglinjen norr om polcirkeln. Men så kunde man också redovisa imponerande resultat.

Sammanfattningsvis hade aviatörerna under perioden augusti 1920 – april 1923 gjort 888 turer och fraktat 1 005 personer och 16 549 kg gods. Till detta ska även läggas 1 571 kg post, vilket – som filatelisterna brukar påpeka – också var Sveriges första inrikes luftpost.

Under 1922, som var det år när vädret var som mest ogynnsamt, nådde man en regularitet på 85 procent. Eller som en flyghistoriker uttryckt det: ”En sensationellt hög siffra.”

Nils Forsgren, Lidingö