MARINFLYGARE

Avskrift av ”Motor Nordisk motortidskrift, organ för Svensk motorindustri och handel”, utgivet december 1917.

Vi som ha den avundsvärda lyckan att leva i ett neutralt land och som i tidningarne på avstånd kunna följa med de stora världshändelserna, ha ofta med större eller mindre intresse låtit vårt öga snudda vid rubriker sådana som: ”Ny flygraid över England”, ”Tysk u-båt sänkt av engelsk flygbåt” etc. rubriker, som alltemellan förekomma i dagspressen.

Vi tänka kanske icke vid genomögnandet av de få raderna i telegrammet på vad som ligger bakom dess rader, på vilket dödsförakt och hjältemod, som måste besjäla dessa män, som med döden för ögonen ge sig ut över havet för att gå ovissa öden tillmötes. Vi tänka icke på hur de oftast i natt och dimma få fylla sin plikt för att kanske finna sin grav i Östersjöns böljor. I alla händelser med mycket små utsikter att välbehållna återkomma till hemstranden.

Då det måhända kan intressera Motors läsare att få en inblick i dessa mäns liv och huru den tyska marinflygkåren arbetar, återge vi här några utdrag ur en artikel härom i tyska Motor. På ensliga sandrevlar i Nordsjön, i Östersjöns skyddande vikar, i moloomgivna hamnar på Flanderns kust, på Svarta havets och Bosporens stränder ha under kriget större och mindre byggnader, hallar och slutligen stora verkstäder vuxit upp, som alla kommit för att härbärgera de tyska marinflygarne och deras flygbåtar. Som en liten stad utbreder sig flygstationen med sina hus och anläggningar på stranden. Där ser man flygmaskinhallarne, som i början voro helt anspråkslösa såsom vid alla tyska flygplatser, men som under krigets gång utvidgats och inom sina betong- och järnskelett lämna plats åt otaliga maskiner. De äro numer försedda med centraluppvärmning, hava vattenledningar och brandposter, äro väl ventilerade, luftiga och ljusa samt försedda med elektrisk belysning.

Förbundna med hallarne ligga reparationsverkstäderna, stora som små fabriker och inrättade för fullständig reparation av flygmaskiner, av utensilier och vapen. Bakom verkstäder och hallar ligga hus vid hus, bostäder och baracker för officerare och manskap. Det hela genom telefon- och signalledningar förenat i ett signalsystem. Till stationen hör dessutom elektrisk kraftstation, värmecentral, garage för bilar, materialförråd, i korthet allt som behövs för en självständig verksamhet. Allt detta står under ledning av en sjöofficer – en liten kung i sitt rike – som då det gäller viktiga företag själv i spetsen för sin flygeskader drager ut över havet. Framför flygmaskinhallarne löpa breda cementerade ”gator” att rulla maskinerna på, och från dessa leda andra cementbanor ned till stranden, där de försvinna i djupet, och vilka användas vid maskinernas sjösättning.

Vid sjösättningen placeras flygbåten på en ”vagn”, som har tvenne plan med hjul på vardera sidan och mellan dessa placeras pontonerna. Av väl ett dussin par kraftiga armar föres den nu så långt ut i vattnet att hjulen icke beröra botten utan uppbära pontonerna ensamt maskinens tyngd. Vagnen användes endast vid aeroplanets sjösättning och upptagning och flyter upp bakom pontonerna och maskinen fortsätter, driven av sin propeller med stor hastighet fram över vattenytan. Tyska flygarne kalla detta ”rulla” maskinen, ett uttryck lånat från landflygmaskinernas gebiet.

En del stationer, som äro byggda på molos och på kajanläggningar, ha istället för dylika sjösättningsbanor stora kranar, som lyfta maskinen från kajen direkt ned i vattnet. På samma sätt tillgår det också då flygmaskiner skola sättas i sjön från eller upptagas å krigsfartyg. Liksom en båt lägges då flygbåten långsides fartyget, kranens talja hakas i och maskinen svänges upp på däcket. Vid lugnt väder är detta en enkel manöver men vid blåst och sjögång fodras det stor skicklighet för att icke det bräckliga aeroplanet skall sönderslås mot fartyget.

Då flygbåten lämnar stationen bakom sig och den sista strimman av land sjunkit ned i havet är den och dess besättning lämnad åt sig själv. Runt om endast himmel och hav. Timtals arbetar spanaren uppmärksamt med kompass, kronometer, sjökort och instrument. Spaningen till sjöss är betydligt svårare än över land. I det senare fallet har man lättare att orientera sig. Ute till havs är ofta allting grått i grått. Ingen fast punkt som ögat kan vila på. Och under tiden en oavlåtlig, nervspännande uppmärksamhet för att upptäcka om något ovanligt förefaller, som kan ange närvaron av en u-båt eller om rökfanor synas, som kunna förråda ångares närhet eller punkter på himlen, som kunna betyda annalkande, fientliga flygare.

Det är erkänt faktum att marinflygaren i allmänhet har ett betydligt hårdare arbete än landflygaren. På land upphör t.ex. all fara då flygmaskinen landat, på sjön börjar först faran då vattenytan uppnåtts. Naturligtvis med undantag för då det är vindstilla och inge vågrörelse. Manövreringen på vattnet fordrar stor övning och god sjömanskunskap för att icke den ömtåliga maskinen skall bli skadad. Därför rekryteras också marinflygarne ur sjöfolkets led. Ofta är det förenat med hårt arbete och stor skicklighet att efter ”landning” på vattnet genom vågor och vind föra maskinen oskadd i land, större än under många timmar flyga med den.

Alla våra marinflygare ha gjort bekantskap med dessa svårigheter och veta vad det vill säga att långt ute till sjöss bli tvungna att då motorn strejkar gå ned i stark sjöhävning. Vid sådana tillfällen gäller det att bita ihop tänderna och under övermänskliga ansträngningar använda all sin konst för att kunna göra en landning utan haveri. Livet kan hänga på ett par sekunder. En felaktig manöver, ett brott av ett stag kan betyda ett långsamt men säkert slut. Flygaren och hans spanare arbeta med att reparera skadan kanske i ett sträck 30, 40 timmar med blödande händer och under feberaktig brådska. Mången gång tryta krafterna innan arbetet är färdigt och utmattade söka de i natten genom ljussignaler väcka uppmärksamhet hos något fartyg, för att slutligen överlämna sig åt en slö resignation.

Om nödlandningen ute till havs är svår så är starten måhända ännu svårare och fordrar i ännu högre grad erfarenhet och beslutsamhet. Propellern virvlar upp vita vattenmoln över hela maskinen, som rullande och stampande jagas fram av sin dånande motor, under det att pontonerna med brak och dån hoppa från det ena vågberget till det andra. Då gäller det att i rätta ögonblicket med all kraft pressa maskinen uppåt, så att den slutligen släpper vattnet och svävar fritt i höjden. Farten måste i detta ögonblick bringas upp till ett iltågs för att lufttrycket under vingarne skall bli så kraftigt att maskinen kan höja sig. Kaskader av vatten yra kring maskin och förare under det vågorna med rasande kraft dunka med pontonerna och söka hålla maskinen nere.

Under vintern tillkommer ännu det obehaget att maskinen överdrages med isbark, som gör den ännu tyngre. Efter sådana färder händer det att flygarne vid återkomsten hava sina maskiner helt överisade och själva trots läder, päls och kamelhår äro halvt förfrusna.

Då flygaren efter välförrättat värv återkommer till stationen och landat, mottages han av hjälpsamma sjömansnävar, som skjuta hjulen under pontonerna och hala maskinen upp på det torra. Maskinen föres därefter in i hallen där justerare och mekaniker genast taga hand om den för att avhjälpa möjliga skador och utrusta den för nästa flygning. Och flygaren själv mottages med öppna armar av kamrater, som visa sin oförställda glädje att ånyo se honom i sin krets.

Avskrift av ”Motor Nordisk motortidskrift, organ för Svensk motorindustri och handel”, utgivet december 1917.